2026年8月，国家发展改革委、交通运输部联合印发《物流网建设实施方案》，围绕现代物流网建设部署七个方面、17项重点任务。

其中，一个值得物流企业关注的信号是：未来物流基础设施的升级，不仅是建设更多枢纽、通道和园区，还要加快物流设施设备的数智化转型，推动物流数据开放互联，提升全链路资源配置能力。

当物流行业开始从“运输数字化”走向“全链路数字化”，过去长期被忽视的物流资产，正在成为新的管理重点。车辆已经联网，装载和承载货物的资产却仍在“失联”。这不是一个技术能力问题，而是一个管理颗粒度尚未覆盖的结构性盲区。

一、物流数字化的重心正在“车辆联网”向“资产联网”迁移

物流数字化过去十年的主战场在车辆端。头部企业的车辆GPS安装率超过95%，运输管理系统覆盖率也已达到较高水平。但一个结构性事实是：车辆只是物流链路的“牵引单元”，不是“承载单元”。

托盘、周转箱、笼车、挂车、冷链箱等载具，才是货物在工厂、仓库、园区、车辆、客户现场之间流转的真正物理载体。

过去几年，物流行业的数字化首先发生在车辆端。车辆安装定位终端，司机使用移动应用，订单接入运输管理系统，管理人员可以查看车辆位置、行驶轨迹和任务状态。对于很多物流企业而言，“车在哪里”已经不再是一个难题。但车辆并不等于物流链路的全部。挂车、货箱、托盘、周转箱、笼车、冷链箱、工具箱以及各种可移动设备，同样会在工厂、仓库、园区、车辆和客户现场之间持续流转。它们没有司机，也未必拥有固定供电，更不会主动反馈自己的状态。于是，一种十分常见的情况出现了：车辆已经进入数字化管理系统，装载和承载货物的资产却依然依靠纸质记录、人工盘点和电话确认。车辆已经到达，并不代表货箱已经完成交接；订单已经结束，也不代表周转载具已经及时回收。只要物流资产脱离车辆，企业的管理视线就可能随之中断。

行业数据印证了这一判断。Counterpoint Research 2026年7月发布的全球资产追踪设备预测显示，2025年车辆追踪器仍占全球资产追踪设备出货量的68%，但到2032年这一比例将降至42%，增长的主要来源将转向工业资产追踪和工业智能标签。这意味着全球范围内，资产追踪的市场重心正在从“车”向“物”迁移。

中国市场的结构性矛盾更加突出。中国仅托盘保有量就超过30亿片，周转箱、笼车等载具的年流通规模难以精确统计。但这些载具的管理方式，绝大多数企业仍停留在“台账+人工盘点”阶段——知道大概有多少，不知道每一只在哪里、状态如何、什么时候该回来。物流载具在企业之间流转，管理信息在中途断裂。规模越大，盲区越深。

二、行业痛点：载具管理的“三重盲区”

物流资产管理最容易被低估的原因，是许多载具的单件价值并不突出。一只周转箱、一块托盘或者一台工具设备发生滞留，未必会立即引起管理人员的注意。但当资产数量达到数千甚至数万件，分散在不同仓库、园区、线路和客户现场时，问题便不再是“偶尔少了几件”，而会逐渐演变为持续侵蚀经营效率的成本黑洞。

从行业反馈来看，载具管理面临三个层层递进的结构性困境：

1 位置不可见

载具在流转过程中缺乏实时定位能力。一批托盘从工厂发出后，经历了多少次中转、目前停在哪个仓库、是否已经超期未归，往往要等到人工盘点时才能确认。资产可能被长期滞留在客户现场，也可能在中转环节被错放、错装，或者未经授权离开指定区域。由于缺少连续数据，企业往往只能在盘点时发现账实不符，却很难追溯问题究竟发生在哪个节点。

2 数据不可算

缺乏结构化的载具流转数据，企业难以量化使用效率。周转率是多少？闲置率有多高？哪些区域长期积压、哪些区域持续短缺？没有数据支撑，调拨决策只能依赖经验判断。

3调度不可控

当载具分布与实际需求不匹配时，企业缺乏快速响应能力。紧急调拨需要层层协调，跨区域流转缺乏标准化交接流程，载具回收更多依靠“催”而非“系统驱动”。为保证正常经营，企业只能不断采购新的周转载具。一边是账面资产数量持续增长，另一边却是大量资产闲置、滞留甚至失去联系。

真正抬高运营成本的，未必是资产本身的采购价格，而是围绕这些资产产生的重复采购、人工寻找、责任核查、调度等待和周转效率下降。

三、物流网建设将“装备载具”提升到基础设施层级

2026年8月发布的《物流网建设实施方案》，将智慧物流枢纽、智慧物流园区以及物流设施设备数智化列为现代物流网建设的重要内容。这是理解物流资产数字化政策逻辑的关键文件。

首先，“装备载具”被明确列为物流网的有机构成要素。 方案原文的定义是：“物流网由枢纽节点、骨干通道、装备载具、规则标准、信息数据等有机构成”。这个表述的行业含义是：载具不再被视为“耗材”或“附属工具”，而是与枢纽、通道并列的基础设施层级。 过去政策文件谈物流基础设施，通常指向铁路、港口、机场、物流园区。将“装备载具”提升到同一序列，意味着国家层面对物流资产的定位发生了根本变化。

其次，方案将“物流设施设备数智化”与“物流信息共享利用”列为独立任务板块。 七个方面17项任务中，第五项专门部署“推动物流设施设备数智化绿色化发展”，第六项部署“提高物流信息共享利用水平”，具体包括“推动物流信息标准化规范化、扩大物流信息互联互通和共享开放”。这两项任务的并置逻辑很清晰：设备数智化提供数据采集能力，信息共享开放提供数据流转机制。 没有资产端的数据，信息共享就缺少底层输入。

第三，方案的量化目标指向“效率”而非“规模”。 到2030年，社会物流总费用与GDP的比率降至13.1%，较“十四五”末降低0.8个百分点。这个目标对应的政策判断是：物流网络的效率损耗，已经无法通过继续建设枢纽和通道来解决。存量设施的运行效率、存量资产的周转效率，才是下一步降本的关键变量。 物流资产失联造成的重复采购、人工寻找、调度等待、周转率下降，正是“效率损耗”的典型来源。

四、地方实践信号：上海“箱货全程运踪”的行业含义

几乎在同一时期，上海市交通委员会印发《上海市交通物流行业可信数据空间2026年工作方案》。目前，相关建设已经在外协车队资质核验、货运风险评估、箱货全程运踪和港口集疏运服务等领域推进应用。

箱货全程运踪”这个表述非常值得注意。它意味着物流数据正在从订单、车辆和线路，进一步延伸到货物及其承载资产。未来企业需要管理的，不再只是某张运单有没有完成，而是每一件重要资产经历了哪些节点、停留了多长时间、是否按计划流转，以及是否出现异常移动。

传统物流数据管理的对象是“运单”，不是“资产”。运单完成即闭环，货物签收即结束。但箱、托盘、周转箱的流转生命周期远长于单张运单。一只周转箱可能经历数十次运单周期，跨越多个企业主体。“箱货全程运踪”意味着数据管理的对象从“单次运输任务”延伸到“资产全生命周期”。

这对企业数据架构的要求是实质性的：企业需要为每一件重要载具建立独立的数字身份，记录其经历了哪些节点、停留了多长时间、是否按计划流转、是否出现异常移动。没有这个能力，接入可信数据空间只是把纸质台账电子化，不产生结构性价值。

这也是物流行业从流程数字化走向资产数字化的重要变化。没有资产端的数据，再先进的调度系统也只能看见物流链路的一部分。

五、技术路线分化的逻辑：资产定位不是车辆定位的简单复制

资产追踪的技术路线正在分化，核心原因是资产场景与车辆场景存在结构性差异。

车辆定位通常追求相对连续的位置更新，但物流资产的工作状态更加复杂。有些资产每天都在仓库与客户之间周转，需要及时掌握移动和交接情况；有些设备可能在户外停放数周甚至数月，只有发生移动时才需要上报；还有一些资产被安装在隐蔽位置，不仅需要定位，还要关注设备是否被拆卸或转移。因此，物流资产定位不能简单理解为“给每件资产安装一台车辆定位器”。

1通信制式层面

车辆定位以4G Cat 1 bis为主，因为车辆有稳定供电、持续移动。资产场景则需要根据资产流动性、供电状态、部署环境选择不同方案：高频流转载具适合Cat 1或LTE-M；户外长期静置资产适合NB-IoT或LoRa；跨区域出口资产可能需要卫星连接。Counterpoint的预测也指出，未来资产追踪将由4G Cat 1 bis（约40%份额）、LTE-M、NB-IoT、LoRa、卫星连接共同构成，5G eRedCap作为长期补充。

2定位方式层面

车辆定位以GNSS为主，追求相对连续的位置更新。资产定位需要面对室内仓库、园区内部、隐蔽安装等场景，GNSS覆盖不足，需要Wi-Fi、LBS、BLE、基站定位等技术补充或替代。RFID擅长“通过时识别”，但无法提供实时位置追踪；基站定位在仓库、园区等大面积室内场景覆盖更稳定，但精度与GNSS有差距。

3 功耗与上报策略层面

车辆有持续供电，可以高频上报。资产设备依赖电池，且大量资产长期处于静止状态。设备设计需要在“关键节点数据完整性”与“电池寿命”之间建立策略平衡：静止时进入低功耗模式，移动时触发上报，进入/离开指定区域时按策略回传。设备不是上报得越频繁越好，而是要在关键节点提供真正有价值的数据。这样既能延长使用周期，也能避免大量无效数据增加管理负担。

真正适合物流资产的设备，需要在定位方式、续航能力、安装方式、上报频率和维护成本之间取得平衡。这不是技术参数的简单比较，而是场景理解深度的体现。

六、不同物流资产，需要不同的定位方式

针对物流资产在体积、价值、流动频率和部署环境上的差异，需要构建多种资产定位终端，帮助企业按照实际场景选择设备，而不是用单一产品覆盖所有需求。

对于货箱、工具箱及中小型移动资产，设备需要兼顾体积、安装灵活性与隐蔽性。沃达孚LT15支持GPS、LBS与Wi-Fi多重定位，可采用磁吸或胶贴方式进行安装，并支持光感拆卸检测。它能够在不大幅改变原有资产结构的情况下完成快速部署，更适合对安装位置和异常拆卸管理有要求的场景。

对于挂车、大型周转设备、户外物资及长期处于非供电状态的资产，续航与维护成本更加关键。沃达孚NT08采用20000mAh大容量电池与低自放电设计，支持无线磁吸安装和远程OTA管理，

可以减少频繁拆装、充电及现场升级带来的维护压力。

对于需要在仓库、园区和运输途中连续流转的资产，沃达孚NT09配备12000mAh电池，支持GPS、LBS、Wi-Fi多重定位以及BLE 5.0连接，并具备远程OTA能力。企业可以根据资产价值、

运行状态和管理要求设置相应的工作策略，在数据完整性与设备续航之间建立更加合理的平衡。

这些设备的价值，并不只是把一个坐标显示在地图上，而是为分散在物流网络中的资产建立独立的数字身份和可追溯记录。

七、资产定位的终点，是经营效率而不是地图坐标

一套真正有效的物流资产管理系统，应当帮助企业回答更多经营层面的问题：哪些资产长期滞留在某个客户或仓库？哪些线路的周转载具回收周期过长？哪些资产正在正常运行，哪些已经成为账面上的“沉睡资产”？现有资产数量是否足以支撑业务增长，还是只需要提高周转效率？

当位置、轨迹、停留时间和异常状态形成连续数据后，企业才能从被动寻找资产，转向主动管理资产。管理人员不必等到月底盘点时才发现资产缺失，而是可以更早识别异常停留和非计划移动；企业也不必一味增加采购数量，而是可以根据真实周转情况重新调配已有资源。

从这个角度看，资产定位并不是物流系统外围的一项附加功能，而是连接设备管理、运输管理、仓储管理和经营决策的数据入口。

八、行业判断

物流资产数字化的驱动力，不是“技术已经成熟”，而是“效率损耗已经不可忽视”。 车辆联网解决了“车在哪里”，但解决不了“东西在哪里”。当物流网络越复杂、流转节点越多，载具脱离车辆后的管理盲区造成的损耗就越难以被规模增长所掩盖。

《物流网建设实施方案》将“装备载具”纳入基础设施定义、将“设施设备数智化”列为独立任务，是对这一结构性问题的政策确认。行业下一步的竞争焦点，将从“谁的车联网覆盖率高”转向“谁的资产周转效率可量化、可优化、可追溯”。

现代物流网正在加速形成，但真正高效的物流网络，不应只连接城市、枢纽和车辆，也应连接网络中不断流动的每一件重要资产。资产定位不是物流系统的外围附加功能，而是连接设备管理、运输管理、仓储管理和经营决策的数据基础设施。